Carros simplificados não vivem grandes momentos hoje em dia. Com uma preocupação crescente sobre a segurança no trânsito e redução de emissões, carros elétricos e compartilhamento de frota, ter um carro na garagem já está longe de ser um desejo da maioria das pessoas.

Motorizar um país inteiro com automóveis mais baratos já foi prioridade no passado em vários momentos especialmente. Mais recentemente, países como China, Índia e Vietnã além da Tailandia viveram o mesmo processo já experimentado pelos Estados Unidos após 1945 e na Europa desde os anos 1930: produzir e vender carros que uma pessoa comum pudesse comprar com alguns meses de salário.

Se por um lado tivemos ícones do carro popular como o Fusca, o Fiat 500, o Mini Cooper, Citroën 2cv e o Renault 4cv, mais recentemente os indianos tiveram um carro polêmico mas sobretudo barato e acessível, o Tata Nano.

Lançado em 2008, era a última palavra em carro popular. Naquela época, o Nano era autointitulado “o milagre da engenharia frugal” pela gigante industrial Tata Motors. O carrinho diminuto não tinha nada além do elementar. Desenhado por um estúdio de design indiano, usando um motor evoluído de motocicleta fabricado em alumínio com 624cc bi-cilindrico e 37cv, ele até foi capaz de atender o mercado local e teve um curto período de sucesso. Sem direção hidráulica, sem freios antitravamento (ele tinha freios a tambor, como nos carros antigos), câmbio de quatro marchas e acabamento rústico com rodas de 12 polegadas, ele ganhou destaque pelo preço, equivalente a R$ 8 mil em valores atualizados.

Foi um sucesso na época já que boa parte das famílias na Índia tem na motocicleta o seu veículo familiar. Assim, ter um automóvel é um salto. Mas rapidamente, testes de segurança mostravam que o Nano não era seguro, sofria de panes elétricas e incêndios. A engenharia frugal não foi capaz de construir um carro robusto.

Enquanto a Tata trabalhou em melhorias para o Nano, tentou lançá-lo sem sucesso na Europa. Assim, mesmo após preparar seu maquinário e mão-de-obra para fabricar 200 mil veículos por ano e exportá-lo para vários países, a montadora nunca emplacou mais do que 70 mil unidades anuais do Nano em seu próprio país que tem dimensões continentais.

Suas soluções não foram copiadas pelos concorrentes mas sim voltadas ao passado. Além do freio a tambor que era ineficiente, tinha bancos bem estreitos aptos a levar passageiros magros e baixinhos, dispensava itens como airbags, e até bocal de abastecimento com tampa (que era feito sob o capô como nos antigos Fuscas antes de 1978) e tinha apenas um limpador de parabrisa. O que ele trouxe ao mundo? Apenas um exercício de redução de custos e nada mais. A Índia tem franco crescimento no mercado automotivo e mesmo quem migra de uma moto para um automóvel espera um algo mais. Espaço para quatro pessoas, visual convencional, motor apto para viagens e confiança.

O Nano tentou mas era inferior em tudo até mesmo quando comparado com carros populares do passado. Separado por décadas, o lançamento do Nano não foi inovador e sua baixa qualidade acabou lançando a escuridão sobre ele mesmo, afinal o consumidor quer carros que podem ser tudo mas principalmente seguros.